GSB 7.1 Standardlösung

Verwaltungsabkommen über die Bekämpfung von Ölverschmutzungen

Überschrift des Berichtes: Riesige Ölpest droht den Nordsee-Bädern; dazu ein Foto des havarierten Tankers. Tankschiff "Anne Mildred Brövig" Zeitungsbericht aus der regionalen Tageszeitung zur Kollision der "Anne Mildred Brövig" | Quelle: Cuxhavener Nachrichten

Dem Abschluss des Verwaltungsabkommens über die Bekämpfung von Ölverschmutzungen von 1975 ging eine Vielzahl von dramatischen Ereignissen auf der Nordsee voraus. So kollidierte 1966 das norwegische Tankschiff „Anne Mildred Brövig“ mit einem konventionellen Frachtschiff. Infolge des Zusammenstoßes rissen 18 Tanks auf. Mehr als 17.000 Tonnen Rohöl ergossen sich in die Nordsee. Ein Teil des Öls verbrannte, ein anderer wurde chemisch bekämpft. Eine Ölverschmutzung der Küste wurde aufgrund günstiger Strömungen, die das ausgelaufene Öl auf das offene Meer hinaustrieb, verhindert.
Zuständigkeitsfragen in diesem und weiteren Fällen verzögerten den Bergungsablauf oder auch die Bekämpfung von Verschmutzungen. Dies verdeutlichte das Erfordernis, klare und sachgerechte Zuständigkeitsregelungen zu schaffen.

Meeresumweltschutz - Internationale Übereinkommen

Am 12. Mai 1954 verständigten sich die Vertragsstaaten auf ein internationales Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl („Ölkonvention“; OILPOL-Konvention). Es untersagte das Ablassen von Öl sowie das damals übliche Überbordpumpen des Waschwassers der Tanks bei Öltankern lediglich im küstennahen Bereich. Verstöße konnten fortan unabhängig von der Flagge eines Schiffes geahndet werden. Bei der Kontrolle des sogenannten Öltagebuchs im Hafen konnten die Vertragsstaaten die Schiffsaktivitäten nachvollziehen. Eine Ahndung von festgestellten Verstößen stand aber nur den Flaggenstaaten zu.
Mit seinem Inkrafttreten schrieb das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-Übereinkommen) die OILPOL-Konvention in seiner Anlage I fort und erweiterte sie noch. Das MARPOL-Übereinkommen hat zum Ziel, die vorsätzliche oder fahrlässige Verschmutzung der Meeresumwelt durch Öl und andere Schadstoffe umfassend zu unterbinden und das unfallbedingte Einleiten solcher Stoffe auf ein Mindestmaß zu senken. Damit hat die IMO einen Wirkungsbereich geschaffen, der das Umweltschutzrecht gegenüber Schiffen erheblich erweitert.

Das MARPOL-Übereinkommen beinhaltet sechs Anlagen:

  • Anlage I: Verhütung der Verschmutzung durch Öl
  • Anlage II: Verhütung der Verschmutzung durch schädliche flüssige Stoffe
  • Anlage III: Verhütung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die in verpackter Form befördert werden
  • Anlage IV: Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwasser
  • Anlage V: Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll
  • Anlage VI: Verhütung der Luftverunreinigung durch Seeschiffe

Neben den genannten Anlagen des MARPOL-Übereinkommens trat am 8. September 2017 das Ballastwasserübereinkommen in Kraft.
In Deutschland ist das BSH für die Verfolgung der überwiegenden Anzahl von Verstößen gegen das MARPOL-Übereinkommen als Ordnungswidrigkeiten nach § 28 See-Umweltverhaltens-verordnung zuständig. Die Einhaltung dieser Vorschriften wird u.a. durch Vollzugskräfte der im MSZ vertretenen Behörden überwacht und teilweise z.B. im Rahmen von Strafverfahren verfolgt.

Weitere Informationen finden Sie beim BSH zum MARPOL-Übereinkommens sowie dem Ballastwasserübereinkommen.

Maßnahmen in Deutschland

Ergänzend zu der „Ölkonvention“ gab es aus Deutschland weitere Vorschläge für Maßnahmen der Mitgliedstaaten im Zusammenhang mit der Ölbekämpfung. Angeregt wurden z.B. das vorsorgliche Vorhalten von Chemikalien, Geräten und Personal zur Bekämpfung von Gewässerverunreinigungen durch Öl und die Verpflichtung für Reedereien und Kapitäne Unfälle mit Ölaustritt sofort an die zuständigen Organe zu melden. Einige der Vorschläge sind tatsächlich in die weitere Entwicklung von Maßnahmen und Strukturen eingeflossen, die Grundlage für die Gewährleistung der maritimen Sicherheit auf Nord- und Ostsee sind.
Zur Verbesserung der Koordination und Verhinderung von Ölverschmutzungen wurde 1973 der Zentrale Meldekopf vom Bund beim WSA Cuxhaven angesiedelt. Aufgabe dieses Zentralen Meldekopfes war es, Meldungen bei schweren Schiffsunfällen, Seenotfällen, Ölunfällen und anderen Meeresverschmutzungen aufzunehmen und diese gezielt weiterzuleiten. Nur so konnten die zuständigen Behörden unverzüglich reagieren.
Schließlich dauerte es noch bis Mai 1975, bis das Verwaltungsabkommen über die Bekämpfung von Ölverschmutzungen zwischen dem Bund und den damals vier norddeutschen Küstenländern (Niedersachsen, Bremen, Hamburg und Schleswig-Holstein) abgeschlossen wurde.

Die Luftaufnahme zeigt unter anderem das Betriebsgelände des WSA Cuxhaven im Cuxhavener Hafengebiet. Zur Liegenschaft gehört auch ein Radarturm, direkt an der Elbmündung. Luftaufnahme WSA Gelände Luftaufnahme von dem Gelände des WSA Cuxhaven. Im Radarturm, direkt an der Elbmündung, wurde der Zentrale Meldekopf und später auch die Sonderstellen für Ölverschmutzungen angesiedelt. | Quelle: Wasser- und Schifffahrtsamt Cuxhaven

Weiterentwicklung

Zum 1. November 1980 gründete der damalige Bundesverkehrsminister die Sonderstelle des Bundes für die Bekämpfung von Ölverschmutzungen für den Bereich See/Küste (SBÖ) mit Sitz beim WSA Cuxhaven. Ein Jahr später folgte eine gleichnamige Sonderstelle der Küstenländer (SLÖ), die zunächst allerdings Büroräume im Cuxhavener Stadtgebiet bezog. Einige Jahre später wurden beide Einrichtungen beim WSA Cuxhaven untergebracht. Mit der Einrichtung der beiden Sonderstellen begann der Aufbau einer Flotte von Schiffen, die speziell zur Bekämpfung von auf dem Wasser treibendem Öl ausgerüstet wurden. Vornehmlich ging es darum, bei einer Havarie mit Ölaustritt möglichst viel Öl vom Wasser abzuschöpfen. Schon bald konnte nicht nur auf Schiffe zurück gegriffen werden, sondern auch auf ein Überwachungsflugzeug, mit dem eine schnelle und zielgerichtete Aufklärung aus der Luft gewährleistet werden konnte.

Unglücke vor Cuxhaven führten zu weiteren Fortschritten

25. November 1983: Auf der Elbe bei Cuxhaven, einem der am meisten befahrenen Schifffahrtswege der Welt, stießen die Containerfrachter „Ever Level“ und „Itapage“ im Begegnungsverkehr zusammen. „Ever Level“ geriet in Brand und lag mit schwerer Schlagseite im Hauptfahrwasser. Mehrere Container aus der Decksladung stürzten in die Elbe und wurden von der Strömung abgetrieben. Sie bildeten damit eine erhebliche Gefahr für die Schifffahrt. Erst nach fünf Tagen konnte das Feuer an Bord der „Ever Level“ endgültig gelöscht werden. Der Unfall forderte zwei Menschenleben und mehrere Verletzte.

Nach der Kollision des Containerschiffes "Ever Level" mit dem Motorschiff "Itapage" geriet das Schiff in Brand. Neben dem Containerschiff befindet sich ein Feuerlöschschiff, um das Feuer zu löschen. Der Containerriese liegt mit Schräglage im Wasser. Containerschiff - "Ever Level" Zeitungsfoto nach der Kollision. Hier: Das Feuer auf der "Ever Level" wird gelöscht. | Quelle: Hadler Nachrichten

In der Folge rückten die Themen Brandbekämpfung auf See und Bergung verlorener Ladung in Form von treibenden Containern als Maßnahme der Verkehrssicherung, aber auch Fragen der Abgrenzung von Zuständigkeiten zwischen Behörden, Bergern und Seenotrettern in den Blickpunkt.
Die Havarie des Küstenmotorschiffes „Oostzee“ am 18.07.1989 war der Auslöser für detaillierte Überlegungen der deutschen Behörden im Umgang mit Gefahrgutunfällen auf See. Das Schiff befand sich auf der Reise von Rotterdam nach Leningrad, als bei schwerer See einige der 4000 Fässer mit Epichlorhydrin (UN 2023) aufgrund mangelnder Ladungssicherung leckschlugen. Tagelang war unklar, wie mit dem Havaristen in der Elbemündung verfahren werden sollte.
Der Unfall machte deutlich, dass bei Schiffsunfällen auch chemische Gefahrstoffe in das Meer gelangen können. Dies stärkte die Überlegungen für den Bau von Mehrzweckschiffen, die sowohl für den Alltagseinsatz wie das Verlegen von Tonnen und anderen Schifffahrtszeichen als auch für die Aufnahme von Öl, die Bekämpfung von Chemieunfällen und das Schleppen von Havaristen ausgelegt sind.

Das bestehende Verwaltungsabkommen von 1975 zwischen dem Bund und den Küstenländern wurde im April 1995 sowohl räumlich/geografisch um das Küstenland Mecklenburg-Vorpommern als auch inhaltlich um weitere Schadstoffe erweitert.

Im gleichen Jahr wurde die Sonderstellen zur Bekämpfung von Ölverschmutzungen allgemein für Meeresverschmutzungen (SBM/SLM) zuständig.

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